【评论】汽车运输船成“海上印钞机”
航运评论
10月24日，一艘长约230米的“庞然大物”沐浴着正午暖阳，缓缓驶入长江太仓段。它的名字叫“金陵99”，是招商局金陵船舶（江苏）有限公司建造的客滚船，将要以长江为起点，开启它的海上试航之旅。
在它驶入长江的同时，全球范围内还有700多艘汽车运输船，或穿行于茫茫大海，或停靠在喧嚣码头，它们的外形就像一个个“海上立体停车库”，搭载着远渡重洋的汽车。
汽车运输船和客滚船一样，同为滚装船中的重要一员。而今，汽车运输船已成为当之无愧的“海上印钞机”。据克拉克森研究数据，自2020年8月至今，6500车位的汽车运输船一年期租金水平已从1万美元/天增长到9万美元/天，涨幅高达8倍。
正因如此，全球已掀起新一轮“抢船热潮”。今年前8个月，全球已成交43艘汽车运输船新船，创下2008年以来新高。今年以来，上汽安吉物流下单多艘汽车运输船。
中集集团相关负责人向记者表示，今年上半年中集来福士新增3张汽车运输船订单，下半年又新增4张订单，目前订单已排到2026年，总体上订单已比较饱满。
火热行情“十年难遇”
目前，全球汽车运输船市场正经历一轮“十年难遇”的火热行情。
克拉克森研究数据显示，2008年5月，汽车运输船一年期租金达5.25万美元/天，曾创下历史纪录。但到了今年10月，上述租金水平已提升至9万美元/天，相比2008年的巅峰价格提升了70%以上。
同时，新船市场的订单数量也创下十年新高。数据显示，2021年全球共签订38艘汽车运输船订单。但今年仅前8个月，全球就签订了43艘汽车运输船新单，超越去年全年数据。
为何汽车运输船市场如此火热？中集来福士相关负责人告诉证券时报记者，主要受汽车出口热潮和汽车运输船更新换代两大因素驱动。
“汽车出口的话，今年前三季度已经超过了200万辆，赶上了去年全年的水平。而在2021年之前，我国的汽车出口量较长时间维持在100万（辆）左右的水平。”上述负责人说。
据中汽协数据，今年1～9月，我国汽车企业整车出口达211.7万辆，同比增长55.5%，已超过2021年全年水平，跃居全球第二。
“中国的汽车制造能力，包括出口水平，和汽车跨洋运输的运力是严重不匹配的。在这一领域，中国的船东公司或物流公司还处于起步阶段。”中集来福士相关负责人表示，“但中国的（汽车运输船）制造和设计能力都已完全跟上来了，这是汽车运输船需求增长明显，而主要订单都落在国内的重要原因。”
为了应对汽车出口热潮，部分企业也进行了“内贸转外贸”的改造。10月23日晚，招商轮船就公告，公司近期已启动对部分船舶进行改造，以适应远洋运输的相关要求。其中，5000车级的“长泰鸿”日前完成相关改造后出厂，预计近期将完成后续船舶变更证书、国籍证书、最低配员证书以及国际运营备案，正式投入外贸运营。
船只积极更新换代 对订单构成强支撑
尽管汽车运输船新船订单大增，但也有观点认为，全球海运存在“运力过剩”隐忧，目前的运力紧张只是因为许多船舶“堵在港口”，并不意味着真的缺少新船。
那么，在汽车运输船领域，新船究竟缺不缺？中集来福士相关负责人认为，除了汽车出口量大涨以外，汽车运输船“更新换代”的需求也为行业订单大增提供了坚实基础。
据中集来福士相关负责人介绍，传统的汽车运输船大多只烧柴油，而目前新增的汽车运输船订单都是低排放、双燃料或多燃料配置。因为全球都在提倡“绿色航运”概念，所以新造汽车运输船的设计理念和相关技术都会有较大发展与更新。
据克拉克森研究数据，今年上半年全球共签订28艘汽车运输船订单，这些船全部为LNG（液化天燃气）燃料动力方案（部分订单同时做甲醇预留）。克拉克森研究认为，受汽车行业全产业链绿色议程的推动，汽车运输船的船队更新已成为当前和未来船队的发展重点。
中集来福士相关负责人表示，欧洲等地已经设立排放限制区（ECA），这种特定区域对排放的要求较高。另外在国际水域，国际海事组织（IMO）也有新的排放要求，且趋势是越来越严苛，比如现在就比较提倡LNG这种过渡型替代燃料，相对传统船用柴油燃料，无论是二氧化碳还是硫、氮的相关排放都会大大降低。
据了解，从2023年1月1日起，国际海事组织关于降低国际航运碳强度的技术和营运措施新规将生效。
克拉克森研究（上海）总经理幸月在接受记者采访时表示，2023年即将生效的航运业碳排放法规将极大影响全球船队的更新换代。“克拉克森记录到2021年以来的汽车运输船均采用LNG双燃料。此外，有8艘新造船订单同时满足甲醇/氨燃料预留；4艘同时满足氨燃料预留。”幸月说。
新能源汽车出口的火热行情也对汽车运输船的载重能力和安全性提出更高要求，推动汽车运输船的升级换代。
中汽协数据显示，今年前三季度，我国新能源汽车出口38.9万辆，同比增长超一倍。
中集来福士相关负责人表示，新能源汽车对汽车运输船的车辆甲板、消防、通风等配置都有不一样的要求，像消防系统和通风系统，按照传统汽车运输船配置，如果船上出现意外失火等情况，是很难有效灭火的，但新建造的汽车运输船都会充分考虑这些要求。
总体来说，在载重方面，新能源汽车比如电车由于电池的存在，自重普遍较重一些。“目前接的订单都有按照新能源汽车的要求，（对汽车运输船）进行相关的设计、配置和调整。”该负责人说。
中国为何成为造船主力？
今年前8个月全球成交的43艘汽车运输船新船订单中，我国船企的新造船市场份额高达82.3%，稳居世界第一。这背后，是中集来福士、招商金陵、广船国际等一大批中国造船厂的崛起。
而把时钟回拨几年，会发现中国在汽车运输船制造领域并不出彩，这一领域曾长期由日本、韩国主导。
中集来福士相关负责人表示，目前全球汽车运输船一共有750多艘，其中日本制造超过五成，韩国接近两成，中国约一成多。但是新一批汽车运输船的生产制造主要以中国为主，差不多拿下了超过80%的新增订单。
为何在新船制造上我国能超越日本、韩国？
中集来福士相关负责人认为，主要是总体上中国建造速度快、效率高，且船厂的产能更容易形成大的批量化，也有价格优势。这些优势得益于过去多年的积累。“这几年国内的供应链也都成长起来了，像最核心的主机、推进系统、桨、滚装设备，再加上LNG双燃料供气系统等核心装备，国内已经基本完全可以实现自主供应。”
幸月认为，中国船厂具有成本优势。当前日韩船厂报价比中国船厂高15%。同时从造船产能看，日本船厂产能近年来持续收缩，而韩国船厂的产业集中度较高，主要船厂的船型重点为大型LNG船、集装箱船和油轮。因此，中国船厂在汽车运输船制造领域具有一定竞争优势。
中国在汽车运输船制造领域的崛起，也离不开在设计领域的“逆袭”。中集来福士相关负责人表示，目前新一批新船订单，国内的设计单位已完全发展起来了，形成了“本地设计+本地制造”的模式。
如今运输船设计领域的“头号玩家”是上海船舶研究设计院，占据全球六成以上市场份额。
“在21世纪初的时候，中国的汽车想要出口，是没有自己的船的。当时我们是租日本的船，租金很贵，一辆车运出去可能就要几千块钱的运费。当时中国就说，我们要做自己的汽车运输船。”上海船舶研究设计院相关负责人向记者表示。
据上海船舶研究设计院介绍，我国汽车出口曾主要依赖韩国、日本、挪威等国的船舶公司的空闲舱位，以致运价一直居高不下，削弱了我国汽车出口的竞争力。2006年，商务部曾组织一汽、奇瑞等17家重点汽车生产企业与中国远洋运输集团公司签署了为期15年的建造中国自己的汽车运输船队的战略合作协议。
上述负责人称，汽车运输船的设计难度较高，从稳性上讲，它的迎风面积特别大，这也是此前一些国外船舶因为风浪大而发生事故的原因之一。
“作为国内第一家设计汽车运输船的院所，上海船舶研究设计院把这个难啃的骨头啃了下来。”该负责人称。
“中国船舶”官微显示，近期韩国H-Line海运公司向中国船舶集团追加3艘8600车位LNG双燃料动力汽车运输船（PCTC）订单。该船由中国船舶集团旗下上海船舶研究设计院研发设计。至此，上海船舶研究设计院今年承接的PCTC设计订单累计已达55艘，全球市场份额占有率67%，高居全球第一。
“全面崛起”仍需时间
尽管从设计和制造上说，我国在汽车运输船领域都走在世界前列，但从现有运力看，中国仍未进入“第一梯队”，船队规模较小。
克拉克森研究今年9月中旬一份报告显示，全球汽车运输船队共756艘，合约400万车位，船舶平均大小为5300车位。中国船东自有汽车运输船船队运力为51艘，包括9艘将服务于外贸运输的7600车位和2艘7800车位的大型汽车运输船订单（将在2024/2025年交付）。
可以看出，中国船东的汽车运输船运力仅占全球总运力的5%左右（剔除未交付订单）。那么，为何在设计领域中国拿下六成市场，在制造领域拿下八成订单，但在运力方面却落后较多呢？
幸月表示，中国汽车工业在加入WTO后经历了规模快速扩张阶段，2009年成为全球汽车生产第一大国。但是历史上，中国汽车出口规模较小、占比低。与日韩、德国等主要汽车出口国相比仍处于初级阶段。2021年前，中国汽车运输船船队运力以内贸运输为主。不过，随着当前中国船东和车企的批量新船订单在随后几年陆续交付，中国船队规模将增长。
中集来福士相关负责人也表示，中国新造船市场火热的情况是从去年才开始，对中国船东和航运公司而言，目前尚处于起步阶段，发展任重道远。
“大背景下，随着中国出口的增加，海运作为供给链中的重要一环，将得到越来越多的重视。在环保法规等因素影响下，中国船东拥有的汽车运输船船队将得到快速发展的机会。”幸月说，“但是我们也应该意识到，中国公司进入航运业这一专业国际市场时，仍然有许多需要学习的东西。对比国际上的主要经营性船东，它们长久累积的合作与竞争的商业模式都可以借鉴。”